Вести, 16.07.2013,

Год назад власти Москвы пошли в последний и решительный бой. Цель – одолеть бомбил, леваков, нелегалов и создать, наконец, цивилизованное такси. Результат – налицо. Такси в столице стали желтыми. Как в Нью-Йорке. Или как в былые советские времена. А вот удалось ли победить супостатов черного транспортного рынка, большой вопрос.

Санкт-Петербург. На Васильевском острове возле Морского вокзала оперативники задержали тринадцать нелегальных таксистов. Это не бомбилы в привычном понимании этого слова. Это организованная преступная группа. Человек, как в случае с обычным такси, вызывает машину по телефону. От диспетчера приходит СМС с номером, маркой автомобиля и временем подачи, но без предупреждения, что за рулем будет водитель с целым букетом нарушений российского законодательства.

"Мы видели сегодня людей, которые полностью игнорируют наше законодательство. Они не хотят получать лицензию, некоторые нарушают еще и таможенный режим – ездят на автомобилях других государств ", — говорит Александр Холодов, заместитель председателя общественного совета при ГУ МВД по Санкт-Петербургу и Ленинградской области.

Санкт-Петербург – город, где с незаконным извозом борются наиболее успешно. Счет административным делам там уже перевалил за тысячу. По пути Северной столицы теперь пойдет и Москва. Здесь сформировано двенадцать мобильных групп из сотрудников полиции, миграционной службы, Ространснадзора. Несколько рейдов они уже совершили. Водители-нелегалы попадают на пятитысячный штраф и временную конфискацию машины. На два месяца автомобиль забирают на платную штрафстоянку – это максимальное наказание, предусмотренное федеральным законом о такси за незаконный извоз.

"Пока не очень много – несколько десятков машин – было отобрано у нелегальных таксистов. Но департамент транспорта планирует наращивать контроль – потихоньку, не лавинообразно", — сказал Александр Шумский, руководитель экспертного центра Probok.net.

А контроль, безусловно, нужен. По разным оценкам, в Москве около тридцати тысяч бомбил. Чтобы облавы на них были еще более пугающими, столичная полиция обратилась в Мосгордуму с предложением поднять штраф за незаконный извоз до 50 тысяч рублей. Депутат государственной думы Вячеслав Лысаков инициативу поддерживает и подумывает о еще более радикальной мере: "В принципе, может обсуждаться вопрос о возможной конфискации транспортного средства у тех, кто повторно задержан за это деяние. Первый раз это делать, конечно, неадекватно и неправильно. Первый раз штраф как предупреждение, а второй раз можно рассматривать вопрос о конфискации транспортного средства".

Два года, как в Москве объявлена реформа такси, а репрессивные меры в отношении бомбил начинаются, по сути, только сейчас. И это неспроста. Тем, кто занимается извозом, дали время и возможность выйти из тени сознательно. Для этого в городе был введен упрощенный порядок получения разрешения на таксомоторную деятельность. Легальным таксистом мог стать любой москвич, зарегистрированный как индивидуальный предприниматель. Никто даже не смотрел, на какой машине он ездит. За два года за лицензией пришли десять тысяч частников, выходцев из серого рынка перевозок.

"Да так, правда, спокойнее. Потому что, если вдруг остановят проверить документы, и если все документы в порядке и ты работаешь добросовестно, я думаю, это лучший выход для заработка", — говорит предприниматель Сергей Петросов.

Следующий шаг в наведении порядка – создание единого формата городского такси. И этот шаг уже сделан. С 1 июля разрешение на работу департамент транспорта выдает только владельцам машин желтой цветовой гаммы. По задумке властей такси в Москве должно быть ярким и узнаваемым.

"Мы предложили несколько вариантов удобных, понятных понимаю желтого цвета и, самое главное, утвержденных автопроизводителями. Мы согласовали несколько оттенков желтого цвета, каждый желтый цвет имеет свой номер. И мы рекомендовали именно эти цвета, они, на наш взгляд, в большей степени соответствуют желто-цветовой гамме в такси", — пояснил Дмитрий Пронин, начальник управления легковых таксомоторных перевозок департамента транспорта г. Москвы.

Стоит отметить, что тем, кто разрешение получил до 1 июля – а выдается оно сроком на пять лет — перекрашивать машину не надо до следующего похода в департамент транспорта. Так что ждать, когда московский парк такси окончательно пожелтеет, придется довольно долго.

Вообще-то сегодня можно и не перекрашивать машины из любого цвета в желтый . Достаточно обклеить автомобиль специальной пленкой. Покатался год-два – сорвал ее обратно. Кузов авто сохраняет первозданную свежесть. Куда сложнее создать бизнес-среду, в которой легальные транспортные фирмы будут расти и развиваться, а не исчезать с рынка через год-другой. Что же мешает этому? И почему в Москве так мало брендовых таксомоторных компаний?

Год назад мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг предложил создать в городе новое, зеленое такси – дабы залатать дыру в бюджете. Владельцы таксопарков тут же подали в суд и отбились от излишней конкуренции. Ну а сам рынок такси в Нью-Йорке лишь подтвердил статус самого закрытого в мире. Квота на число перевозчиков здесь не менялась уже десять лет. Всего в мегаполисе работает 23 тысячи машин, 13 из которых – это узнаваемые желтые такси, что колесят по Манхэттену и работают "от бордюра". Лицензию получить здесь нельзя, ее можно только купить на аукционе у другого участника рынка. Цена вопроса – до миллиона долларов.

"Я несколько раз был в Нью-Йорке, разговаривал с нашими мигрантами, которым там тридцать лет назад удалось купить жетон, который сегодня стоит огромных денег, и он им теперь дает средства к существованию. Они и сами работают на автомобиле и сдают его кому-то в аренду. Без жетона в Нью-Йорке работать нельзя, за это можно сесть в тюрьму", — рассказал Богдан Коношенко, председатель комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам транспортного обслуживания.

Рынок перевозок в Москве тоже станет квотироваться, как только официальных такси в городе станет не меньше 50 тысяч. Об этом говорят в департаменте транспорта. Пока разрешений выдано чуть больше 30 тысяч, то есть рынок занят только на 60 процентов. Так что вкладывай деньги и занимай свою нишу.

"По задумке оно звучное, короткое и легко запоминающееся", — Сергей Поветкин говорит о названии таксопарка, в котором работает управляющим. Иностранный инвестор год назад решил зайти на московский рынок с брендом "Тaxi-CО" ("ко"). С турецкого это значит "Мое такси". Не угадал. Клиенты упорно вызывают по телефону "Такси- "со". В диспетчерской уже смирились и не поправляют. Трудностями перевода проблемы не ограничились. Инвестор, когда закупал первые партии машин, ориентировался на объем рынка, который оценивается в два миллиарда долларов. Финансовых показателей компании никто не раскрыл, но, судя по всему, дела у турка идут не очень. "Наш инвестор не знал, не представлял себе, насколько сложно развивать этот бизнес. Поэтому он находится в некотором замешательстве на сегодняшний день", — комментирует Сергей Поветкин.

"На самом деле, эти компании сотнями открываются и сотнями закрываются. За то время, что я занимаюсь этим бизнесом, я видел двух-трех интересных игроков, которые зашли на рынок. Подавляющее большинство создают компании, а потом их закрывают", — говорит Богдан Коношенко.

Причина, как говорят эксперты, в том, что инвесторы просто не представляют себе реальных объемов нелегального рынка перевозок в Москве. На западе 50 процентов прибыли такси приносят "короткие поездки", когда машину ловят с руки. У нас эта ниша полностью закрыта бомбилами. Власти намерены улучшить бизнес-среду для перевозчиков с помощью специальной инфраструктуры. Так, возле станций метро и транспортно-пересадочных узлов сделают стоянки для легальных такси. Выдавить бомбил собираются и из аэропортов.

"Посмотрите, вы приезжаете в Домодедово или Шереметьево, вечно там стоят с табличками "Такси до города". Это анахронизм, такого нигде нет. А у нас осталось, к сожалению. Несмотря на то, что Домодедово и Шереметьево – крупнейшие европейские аэропорты, до сих пор не могут наладить себе систему такси. Потому что это криминал, который часто крышуется сверху", — отмечает Александр Шумский.

Пустят такси и на выделенную полосу – это мировая практика. Коль уж это общественный транспорт, он не должен простаивать в пробках. Освободят перевозчиков и от платы за парковку в центре города. "Мы создаем условия, при которых человеку не понадобится личный транспорт для поездки в центр. Это стимул не загружать центр столицы, который и так перегружен", — подчеркнул Дмитрий Пронин.

Если такси в Москве станет удобнее, безусловно, вырастет и его популярность среди населения. Пока же регулярно им пользуется всего пять процентов москвичей. То есть потенциал рынка куда больше двух миллиардов долларов.

Еще один путь в развитии такси – создание специализированных сервисов. Одни компании представляют роскошные лимузины, другие, наоборот, делают ставку на машины эконом-класса, третьи возят только инвалидов.

Дмитрий Ковалев не скрывает, что каждый заказ для него теперь – на вес золота. Слишком зверской стала конкуренция на рынке услуг – зоотакси. Год назад в Москве было от силы три таких фирмы, теперь – вдвое больше. В прошлом году телефон у Дмитрия буквально разрывался от звонков. Каждый день – по несколько десятков заказов. Сейчас желающие свозить своего питомца на выставку или в ветеринарную клинику звонят гораздо реже, как следствие – снизился и доход. Поэтому Дмитрий так и не смог, как планировал, увеличить свой автопарк. Машин у него по-прежнему шесть. Чтобы удержаться на плаву, коммерсант повысил стоимость услуг. Правда, всего на 100 рублей. Иначе будет дороже, чем у конкурентов, что чревато потерей клиентов.

"1200 рублей – из любого конца в любой конец. Все пытаются эту планку держать. Ниже – будет ниже рентабельности. Выше – получается меньше заказов", — говорит Дмитрий Ковалев.

А вот в службе такси для людей с ограниченными возможностями дела наоборот идут в гору. Но, по словам ее создателей, супругов Натальи и Романа Колпаковых, дело вовсе не в увеличении прибыли. Они изначально работали на самоокупаемость. Так, в прошлом году час поездки на минивэне с электроподъемником стоил 600 рублей – то есть дешевле, чем у обычного такси. Но авторы социального проекта искали возможность сделать цену еще более приемлемой.

"Для инвалидов это очень дорого. Люди много звонят, но не все могут себе это позволить. Мы хотим немного снизить стоимость часа, и поэтому ищем частных инвесторов, которые хотят поучаствовать. Может, рекламу разместить, чтобы это было более доступно для всех", — планировала в сентябре прошлого года Наталья Колпакова.
За год Колпаковы сумели не только найти инвесторов, но и приобрести уже третью спецмашину, а также договориться на бесплатную рекламу и даже скидку на бензин.

"Нам удалось немного снизить цену, благодаря поддержке одной топливной компании. Нам предоставили льготы, поэтому цены сейчас снизили с 600 рублей до 500. Сейчас у нас тарифы 500 рублей в час", — рассказал Роман Колпаков. Это не намного дороже муниципального такси, а клиентам не требуется получать талоны и записываться в очередь на поездку за несколько недель.

А вот служба детского такси попросту закрылась. Съемочной группе "Вестей" так и не удалось связаться с ее организатором, чтобы узнать причины. Но, по словам владельца другой подобной компании, перевозка маленьких пассажиров не пользуется в Москве большим спросом. Поэтому, чтобы такси приносило стабильный доход, приходится расширять его потребительскую аудиторию.

"У нас много водителей-женщин, и мы оказываем услуги просто по перевозке женщин. Доставляем беременных в роддом, на консультации возим, на шопинг. Есть такая услуга, когда водитель едет, ходит вместе с женщиной, потом доставляет ее обратно", — рассказывает Елена Холодкова, владелец службы такси.

Спецуслуги стоят, конечно, дороже, обычного такси. Около 600 рублей за час. Впрочем, Елена уверена, что залог успеха любого бизнеса – это наличие постоянных клиентов. Поэтому главное – предоставлять качественный сервис. Тогда ни инфляция, ни конкуренты не повлияют на стабильный доход.

Ну и напоследок – совет от профессионалов: не стоит ловить такси с бордюра. В эпоху мобильников и прочих гаджетов несложно иметь в их памяти телефоны двух-трех надежных компаний, использующих безопасные автомобили и проверенных водителей. А чтобы не стоять на улице, надо позвонить за полчаса до поездки.